O Ministério da Infraestrutura (MInfra) soma 64 pedidos para implementação de novas ferrovias no Brasil apresentados pela iniciativa privada. Somente o Estado do Pará conta com 20 pedidos para construções, o maior volume na Região Norte.
Os requerimentos foram registrados por meio do regime de autorização previsto no Marco Legal Ferroviário, sancionado em 23 de dezembro pelo presidente Jair Bolsonaro. Trata-se do novo modelo de construção e exploração do transporte ferroviário que dispensa leilões e contrapartida financeira ao governo federal.
Atualmente, o Brasil conta com uma malha ferroviária de cerca de 30 mil km. Protocolados no Ministério da Infraestrutura (MInfra), os requerimentos somam R$ 180 bilhões em investimentos e representam acréscimo de 15 mil quilômetros à malha ferroviária implantada no país. Reunidas no Pro Trilhos, as propostas foram protocoladas por 22 diferentes empresas e têm 16 unidades da Federação como origem e destino. Os projetos contemplam áreas nos estádios Minas Gerais, Espírito Santo, São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Distrito Federal, Goiás, Maranhão, Pernambuco, Piauí, Bahia, Tocantins, Pará e Roraima.
Os investimentos privados para execução das novas ferrovias autorizadas somam 23 vezes o orçamento de todo o Ministério da Infraestrutura em 2021, que cuida não só das ferrovias, mas de todos os ativos de infraestrutura de transportes federais, incluindo portos, aeroportos, rodovias e hidrovias.
No Pará
A projeção relacionada às autorizações dos pedidos de construção de novos trechos ferroviários no Pará chama a atenção pelos números. Apenas o grupo empresarial Rio Minas Mineração concentra 11 dos 20 pedidos de execução de obras feitos ao Governo Federal em empreendimentos no Pará, com previsão de investimentos de R$ 15 bilhões. Os pedidos feitos pelo grupo empresarial devem possibilitar a estruturação de mais de 1,2 mil quilômetros em ferrovias a serem construídas nos próximos anos nas regiões sul e sudeste paraense.
O Estado do Pará é, historicamente, um território estratégico para os grandes projetos de infraestrutura logística do País em rodovias, ferrovias e hidrovias. É um corredor por onde se escoa grande parte dos grãos produzidos no Centro-Oeste.
Região Norte
Em toda a Região Norte são 23 pedidos de novas ferrovias que visam à integração ao sistema nacional desse tipo de transporte. O Pará aparece em primeiro na relação das solicitações, seguido pelo Tocantins (3) e Roraima (1). Entre os empreendimentos está a ferrovia Açailândia-Barcarena, que liga a cidade do Estado do Maranhão ao município paraense.
Do total de investimentos previstos de serem empregados pela Rio Minas Mineração no Pará, dois projetos são vultosos. O maior, de R$ 3,77 bilhões, será destinado ao custeio da obra ferroviária para ligar as cidades de Santa Maria das Barreiras a Canaã dos Carajás, com extensão de 377 quilômetros. O outro é no valor de R$ 3,03 bilhões e destina-se à execução da ferrovia que unirá Santa Maria das Barreiras ao município tocantinense de Tupiratins, com 303 quilômetros de extensão.
A Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia (Sedeme) avalia que a ampliação da malha ferroviária poderá favorecer de forma significativa o escoamento da produção paraense, mas ressalta que além de autorizar ferrovias para o atendimento da demanda de empresas em particular, a iniciativa deve considerar também a alta demanda para o escoamento de cargas diversas no Estado, como, por exemplo, grãos, agrominerais, aço laminado, aço plano, combustíveis, containers, além de minerais – autorizando também que outras empresas possam utilizar da mesma malha ferroviária para o transporte de outros produtos.
Ferrogrão
A Ferrogrão (EF-170) é a menina dos olhos do setor de infraestrutura do atual Governo Federal. É um projeto de ferrovia de extensão de 933 quilômetros e capacidade de transporte de até 52 milhões de toneladas de commodities agrícolas ao ano. Seu objetivo é criar uma nova opção de rota para o escoamento da produção do centro-norte do Mato Grosso até os portos de Santarém e Barcarena, no Pará.
O projeto prevê o escoamento da produção de soja, milho, farelo de soja, óleo de soja e açúcar, além do transporte de produtos importados como fertilizantes e derivados de petróleo.
A Ferrogrão é considerada um projeto prioritário do Programa de Parcerias de Investimento (PPI) do governo federal, e sua construção e operação serão concedidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para um empreendedor privado pelo período de 69 anos. Desde julho de 2020, o plano para a concessão da ferrovia está em análise no Tribunal de Contas da União (TCU). A previsão é que a Ferrogrão comece a funcionar em 2030.
Projeto verde?
O investimento bilionário é acompanhado de controvérsias em razão dos seus impactos ambientais. O Centro de Sensoriamento Remoto (CSR) da UFMG publicou um policy brief sobre os impactos socioambientais da implementação da Ferrogrão, na Amazônia. Intitulado Amazônia do futuro: o que esperar dos impactos socioambientais da ferrogrão?, o documento indica possíveis consequências da implantação da ferrovia, comparando o cenário atual do transporte de soja na região, que é feito majoritariamente pela rodovia BR-163, e o futuro cenário com parte da soja sendo transportada pela futura ferrovia.
Segundo a pesquisadora Juliana Davis, uma das autoras da análise, o estudo mostra que, apesar dos benefícios econômicos, a implantação da ferrovia deixará os municípios da região mais vulneráveis nos campos social e ambiental, uma vez que vai alterar a dinâmica do fluxo de transporte na região.
“A Ferrogrão diminuirá os custos do transporte de soja porque o transporte ferroviário é mais barato que o rodoviário. Porém, percebemos que, no cenário que leva em conta o posto de transbordo em Matupá, poderá haver uma mobilização de rodovias estaduais para a chegada dos grãos até a ferrovia. Uma dessas rodovias passa dentro do Parque Nacional do Xingu, o que traria consequências negativas para os povos indígenas e outras comunidades menores do entorno”, afirmou.
A pesquisadora acrescenta que a valorização das terras do entorno da ferrovia também põe em risco as comunidades indígenas porque gera especulação imobiliária. “A especulação leva, para a região, pessoas que estão interessadas em crescer financeiramente por meio do agronegócio, mas que não levam em conta o meio ambiente e os povos locais.”
Fontes: Agência Brasil, O Liberal, Ministério de Infraestrutura e UFMG